3세대인 코란도 스포츠 세련되고 익숙한 이미지

한국형 픽업의 효시라 할 수 있는 무쏘 스포츠에 이어, 변경된 법규와 소비자의 니즈에 부합하는 2세대 액티언 스포츠가 차례로 선보이며 픽업트럭 시장에서 꾸준한 판매고를 보여왔습니다. 그리고 얼마 전 3세대인 코란도 스포츠가 출시되며 픽업트럭 뿐 아니라, 해를 거듭할 수록 증가하는 아웃도어 라이프 시장의 수요에 발맞추려 하고 있는데요.

 


새로운 얼굴과 심장, 그리고 새로운 이름으로 출시 된 코란도 스포츠. 어떤매력이 숨어 있는 차량인지 지금부터 만나보시죠.

 


전작인 액티언 스포츠 대비 변화를 가장 쉽게 확인 할 수 있는 부분은 바로 디자인입니다.

 


액티언이 아닌, 코란도의 브랜드를 사용하는데 이질감이 덜했던 데에는 확연히 달라진 디자인이 단단히 그 몫을 해내었기 때문인데요. 카이런-액티언-로디우스로 이어지던 실험정신이 강한 쌍용차의 파격적인 디자인 대신,  세련되고 익숙한 이미지를 통해 강한 개성으로부터 오는 거부감을 줄인 부분은 환영할만한 부분입니다.

 


변화의 중심에는 단정하면서도 힘있게 그려진 전면부가 있습니다.

 

입체감이 돋보이는 헤드램프와 그릴은 한층 강렬한 느낌을 전달하고, 라디에이터 그릴이나 범퍼 하단의 에어 인테이크 홀은 스포티한 분위기도 함께 전달합니다. 꽤나 껑충한 키를 의식하지 않도록 하는데는 범퍼 하단에 두른 무광 검정 몰딩 덕분으로 전면의 범퍼하단에서 측면 사이드 스커트, 리어 범퍼까지 검게처리한 덕분에 시각적인 안정감을 더하는 효과를 전달합니다.

 

코란도 스포츠의 새로운 얼굴은 쌍용이 모터쇼 등을 통해 공개했던 컨셉카 SUT-1의 양산형이라 할 수 있는데, 지금의 모습도 나쁘지는 않지만 컨셉 특유의 날카로움을 더 살리는 편이 코란도라는 이름에 더 어울리지 않았을까 라는 생각을 해봅니다.

 


개성이 약해진 대신 그만큼 더 세련되게 탈바꿈 한 코란도 스포츠의 얼굴.

 

딱히 흠잡을 곳은 없지만 최근 트렌드에 맞춰 LED라이트가이드나 DRL(주간전조등)을 적용하는 센스가 아쉽습니다.

 



꽤 많은 변화가 있던 전면부와 달리, 측면은 기존의 액티언 스포츠와 큰 차이를 보이지 않고 있습니다.디자인의 변화는 크지 않지만 이제야 제 모습을 찾은 듯한 전면부의 변화는 측면에서 후면으로 이어지는 디자인의 완성도도 한단계 끌어올리고 있습니다. 도어 하단의 몰딩을 새롭게 부착하고, 한층 스포티한 인상의 사이드 스커트를 장착하는 선에서 측면의 변화는 마무리 되어 있으며



18인치 대형 알루미늄 휠을 적용함으로써 주행성능은 물론, 시각적인 부분의 만족도를 함께 증대시키고 있습니다.

 


측면과 마찬가지로 후면의 변화도 신경써서 보지 않으면 찾기 힘든 수준.

 

데크의 캐릭터라인을 단순화하고, 후방감지 센서를 깔끔하게 바꿔 다는 것을 통해 액티언 스포츠에서 코란도 스포츠로의 변화를 마무리 하고 있는데, 테일램프류의 디테일 등에서 보다 차별화를 두는게 바뀐 앞모습이나 이름에 걸맞는 변화가 아닐까 하는 아쉬움이 있습니다.

 

전면부는 세련되고 힘있게, 측후면은 불필요한 디테일을 최소화 하고 깔끔하게 마무리하는 변화를 거친 코란도 스포츠. 작년 상반기 출시된 체어맨H와 마찬가지로 세대를 거듭하는 풀 체인지로 보기는 어려운 부분이 많지만, 주어진 환경에서 최대한의 변화를 통해 신선한 느낌을 주려한 부분은 높게 평가할만 하다고 생각합니다.

 

드라마틱한 전면부 디자인에 변화와 달리, 실내에서 크게 변경된 부분은 없는데, 측/후면 디자인의 변경과 마찬가지로 소소한 디테일의 변화를 통해 전반적인 완성도를 높이려 노력한 듯 보여집니다. 기존의 액티언 스포츠가 액티언의 대쉬보드를 유용했던 것과 달리 코란도 스포츠는 카이런의 대쉬보드를 함께 사용하고 있는데 그 때문인지 한층 차분해진 디자인이 눈에 들어옵니다.

 

4스포크 스티어링 휠은 렉스턴과 동일한 것으로 오디오 및 블루투스 핸즈프리를 위한 버튼과 +.- 변속을 위한 버튼이 위치해 있습니다.

 

최근 경쟁적으로 적용되고 있는 스티어링 휠의 열선은 아쉽게도 적용되지 않은 스티어링 휠의 너머로는


코란도C의 클러스터를 닮은 새로운 미터 클러스터가 적용되어 있습니다. 중앙에 위치한 트립컴퓨터에는 주행거리, 주행가능거리, 평균연비, 순간연비와 같은 다양한 정보가 전달되며 붉은 색 조명을 사용하여 야간에도 괜찮은 시인성을 보였습니다. 쌍용자동차에서만 찾아 볼 수 있는 원터치 비상등이나 원터치 워셔는 코란도 스포츠에서도 당연이 적용되어 있습니다. 이는 다분히 한국적인 장비로 시장의 요구를 충실히 반영한 부분이라 할 수 있습니다.

 

 피사의 사탑처럼 어색하게 기울어진 센터스틱에는 순정 인포테인먼트 시스템과 HVAC 컨트롤러 및 USB/AUX 단자가 차례로 위치해 있는데 어색한 디자인도 디자인이지만 패널이 다소 저렴한 재질로 마무리 되어 있는 부분은 추후 개선의 필요성이 엿보였습니다.

 

체어맨H에 탑재되었던 것과 동일한 코란도 스포츠의 인포테인먼트 시스템은 아이나비의 내비게이션 뿐 아니라 USB/AUX와 같은 다양한 멀티미디어 기기및 블루투스 핸즈프리도 지원하기 때문에 굳이 애프터마켓 제품을 선택할 필요를 느끼지 않게 합니다. 다만, 주행 중 내비게이션의 정보 등을 확인하기에는 다소 낮은 곳에 위치, 시인성이 떨어지는 부분과 오디오의 음질은 아쉬움을 남겼습니다.

 


위치는 아쉽지만, 생각보다 큰 차체가 주는 불편함을 최소화 할 후방카메라도 적용하는 등, 소비자의 편의를 위해 노력한 부분은 반가운 변화라 할 수 있습니다.

 

카본 패턴이 적용된 시프트레버는 스포티한 느낌을 주는데, M레인지에서는 스티어링 휠의 버튼이나 시프트 노브의 토글로 수동변속을 지원합니다. W가 winter, S가 Sports가 아니라 Standard인 것은 여전하구요.

 



 

시프트레버 뒤로는 슬라이딩 커버로 깔끔하게 마무리 된 컵홀더와 수납공간이 위치해 있는데, 어중간한 컵홀더의 크기와 뒤에 위치한 수납공간은 레져비클을 지향한다는 쌍용자동차의 말을 무색하게 할 만큼 이해가 되지 않는 부분입니다. 핸드 브레이크를 풋 방식으로 변경하거나 시프트 노브 위치를 변경하는 것만으로도 수납공간을 충분히 끌어 낼 수 있을 듯 한데 말이죠.

 


차체 곳곳에 수납공간을 갖추었지만, 글로브 박스나 센터콘솔 이외에는 쓸만한 공간이 없는 부분 역시 아쉬움을 남겼습니다. 입구가 좁고 깊은 도어포켓은 활용도가 떨어지며 센터콘솔 뒤로 위치한 그물망도 쓰임이 커보이지 않아 넓고 큰 차체를 효율적으로 사용하기 위한 노력이 필요해 보입니다.



높게 올라앉는 시트포지션을 가진 탓에 시야가 좋은 코란도 스포츠의 실내.

 

1열의 공간은 헤드룸이나 레그룸 할 것 없이 넉넉합니다. 세미버킷 타입의 시트는 운전자의 몸을 적당히 지지해주며 열선도 빼놓지 않고 적용되어 있습니다. 운전석은 물론, 동반석까지 전동으로 조절되는 부분은 코란도 스포츠가 속한 세그먼트에서는 호사스러운 사양.



넉넉한 1열과 달리 2열의 공간은 넓고 높은 차체가 가진 장점이 쉬 드러나 보이지 않습니다.


법규로 인해 적재함의 크기를 키워야 했고, 상대적으로 2열시트의 레그룸이나 헤드룸에서 다소 손해를 보아야 하는 점은 어쩔수 없지만 등받이의 각도를 가능한 눕히고 센터시트에까지 헤드레스트를 마련하는 노력에도 불구하고 성인 남성이 장거리를 이동하기에는 다소 어려움이 있는 공간입니다. 외부 디자인의 변화 뿐 아니라 실내 레이아웃의 변화도 함께 진행하여 공간의 효율성을 끌어올렸다면 바뀐 디자인이나 파워트레인, 그리고 이름이 더 돋보이지 않았을까 생각됩니다.

 


레그룸이 아쉬운 2열시트는 폴딩기능이 적용되어 뒤편에 OVM 공구 및 작은 수납공간이 마련되어 있습니다.



코란도 스포츠에서 새롭게 추가된 썬루프는 아웃 슬라이딩 방식. 슬라이딩 폭이 길지 않지만 개방감을 높이는데 한몫 단단히 하고 있습니다.

 


동일한 코란도 브랜드를 사용하지만 코란도C와 스포츠가 가장 큰 차이를 보이는 부분이 바로 적재함입니다.

 

400kg의 짐을 적재할 수 있는 코란도 스포츠의 오픈데크는 급격한 성장세를 보이는 아웃도어 라이프에 걸맞는 요소로 ATV나 MTB는 물론, 스키/보드를 비롯한 다양한 레져용품을 부담없이 적재할 수 있으며 애프터 마켓에서 구입할 수 있는 탑을 장착하면 공간활용도를 한층 끌어올릴 수 있습니다. 적재함 내부는 플라스틱으로 마무리되어 있고, 바닥부분에 배수구가 마련되어 있어 청소가 용이한 장점이 있습니다.



인포테인먼트 시스템을 새롭게 정비하고, 다소 어수선했던 디테일을 정리한 인테리어. 변화는 반갑지만 전작인 액티언 스포츠가 가진 단점이 개선되지 않은 부분은 아쉬움이 많이 남았습니다. 대쉬보드 상단이나 도어트림 등에 소프트 스킨을 넉넉히 사용하는 등 원가절감과는 동 떨어진 만듦새를 보였음에도 상대적으로 아쉬움이 크게 느껴지는데는 코란도 스포츠로 바뀐 이름에 대한 기대값이 높았기 때문으로 보여집니다. 



아쉬움을 뒤로하고 시승을 위해 코란도 스포츠에 올랐습니다.

 

코란도 스포츠에는 코란도C에 탑재되었던 것과 동일한 2.0L 디젤엔진이 탑재되었는데, 차량의 특성에 맞게 별도의 튜닝이 이루어진 것이 특징입니다. 한국형 디젤엔진이라 불리는 e-XDi200 액티브 엔진은 155/4,000(ps/rpm)의 최고출력과 36.7/1,500~2,800(kg.m/rpm)의 최대출력을 발휘합니다. 변속기는 수동모드가 적용된 6단 자동변속기.

 

요즘에는 보기 드문 키뭉치를 돌려 시동을 걸었는데 예상외로 엔진음의 침입이 거의 없습니다. 외부에서는 디젤특유의 음색이 진하게 들리는 것으로 보아 방음 대책을 확실히 세운듯 보여집니다. 다만, 철저한 방음대책과는 달리 시프트노브와 스티어링 휠, 그리고 시트로 간헐적인 진동이 올라오는데 시승차만의 문제이길 바라봅니다.

 

본격적인 시승을 위해 시프트노브를 D로 옮기고 가속페달을 밟았는데 2톤에 육박하는 차체를 의식하지 않아도 될 만큼 사뿐한 몸놀림을 보입니다. 실용영역에서 최대토크가 발휘되도록 토크밴드를 낮춘 튜닝이 주효했는지 초반 반응은 괜찮은 편. 도심 주행에서는 rpm을 한껏 높여 사용하지 않아도 충분한 토크로 부드럽고 또 여유롭게 주행 할 수 있는 부분은 코란도 스포츠만의 장점이라 할 수 있습니다.

 

가속페달을 깊게 밟아 속도를 올리려 치면 한껏 높아지는 엔진회전수와 함께 서서히 속도가 올라가는데, 초반의 가벼운 몸놀림과 달리 속도를 올려나가는 기세가 대단하지는 않습니다. 2톤에 육박하는 차체중량이나 특유의 공기저항도 더딘 가속력의 이유이겠지만 무엇보다 적극적인 시프트 다운을 하지 않는 변속기가 그 원인으로 보여집니다. 수동모드를 활용해서 가속을 이어나가면 답답함은 한층 덜 한편으로 수동모드에서는 강제변속이 이루어지지 않아 보다 적극적으로 주행할 수 있었습니다.

 

급가속의 펀치력은 앞서 언급한 것처럼 아쉬움이 남지만, 100km/h 이상의 영역에서 부드럽게 가속페달을 밟으면 크게 힘들이지 않고 속도를 올려나갑니다. 의외로 고속에서의 엔진반응이 괜찮은 것인데요. 프레임 바디에 무게 중심이 높은 차량이지만 휠베이스가 길고, 고속에서 한층 여유롭게 움직이는 엔진 덕분에 부담없이 장거리를 오갈 수 있을 것이라 생각됩니다. 고속도로에서 기록한 코란도 스포츠의 최고속도는 160km/h 부근으로 탄력을 이용하면 그 이상 몰아붙이는 것도 가능하지만 그 이상의 속도는 사실 큰 의미가 없다고 볼 수 있습니다.



고속에서 매끄럽게 회전하는 엔진은 크루즈 컨트롤과 함께 할 때 더 빛을 발하는데, 크루즈 컨트롤을 설정해 두고 고속도로를 유유히 달려나가자면 고속도로 끝까지 한없이 달려나갈 수 있을 법한 신뢰감을 선사합니다. 엔진소음 차단이 잘 된 덕분이기도 한데, 공기저항이 큰 높은 차체는 엔진음의 유입은 적은편이지만 바람소리가 상대적으로 크게 들려 오는 단점이 있습니다. A필러 부근의 윈드노이즈만 조금 더 줄인다면 고속에서 한층 쾌적한 주행이 가능할 것으로 기대됩니다.

 

매끈하게 포장된 직선주로를 달려나갈 때는 높은 만족감을 주지만 도로위를 달려나가는 것은 우리의 삶과 같이 늘 곧게 뻗은 길을 달려나갈 수 많은 없습니다. 요철도 있고, 굴곡도 많은 길을 주행할 때가 더 많은데요.

 

프레임 바디 특유의 털썩이는 느낌에 화물 적재를 염두에 둔 듯 탄탄하게 세팅 된 서스펜션은 매끈한 도로에서는 제 실력을 발휘하지만 노면이 안좋은 곳에서는 여지 없이 툴툴거리며 노면의 정보를 여과없이 전달합니다. 서스펜션이 제법 탄탄하게 조율되어 있지만 유격이 큰 스티어링 휠과 프레임 바디, 그리고 높은 무게 중심은 다이나믹한 주행이 어울리지 않죠. 실제로 구비구비 이어지는 와인딩 로드에서 적당한 롤과 함께 타이어를 뭉개며 돌아나갈 때가 많았는데 이런 주행에 어울리지는 않지만 일정수준이상의 기본기를 갖추고 있음을 확인 할 수 있었습니다.

 

와인딩 로드에서, 그리고 고속도로에서 본격적으로 달려나가기에 부족한 가장 큰 이유 중 하나는 바로 아쉬움이 있는 브레이크 입니다. 전/후륜 모두 디스크 타입을 적용하였지만 제동력은 다소 부족한 느낌으로 초반 답력이 민감한 승용차에 익숙한 사람이라면 적응하는데 꽤나 시간이 필요할 것 같습니다. 화물을 적재하였을 상황까지 고려해 본다면 브레이크 페달을 깊게 밟아 제동력을 충분히 끌어내는 요령이 필요해 보입니다.

 

 

코란도 스포츠는 AWD가 탑재된 코란도C와 달리 파트타임 4WD가 적용되어 있습니다. 전자식 4WD라서 실내에 앉아 다이얼을 돌리는 것만으로 2륜에서 4륜으로 손쉽게 전환이 가능한데, 일반적인 주행여건에서는 2륜만으로 충분한 구동력을 제공하기 때문에 유지보수 비용이 저렴하고 연비에도 도움이 되는 파트타임 방식이 코란도 스포츠에 더 적합하다는 생각입니다.

 

로기어 까지 갖춘 4WD 시스템 덕분에 언덕길 주행장치는 삭제되어 있으며 높은 지상고와 든든한 프레임 타입의 차체는 왠만한 오프로드는 가볍게 주파하는 실력을 갖추고 있습니다. 다만, 길고 넓은 차체 때문에 본격적인 오프로더로 사용하기엔 다소 무리가 있어 보입니다.

 


새롭게 적용된 한국형 디젤엔진은 실용 회전수에서 두툼한 토크를 뿜어내며 만족스러운 성능을 보여주었고, 다소 튀는 듯한 서스펜션은 코란도 스포츠가 속한 범주를 생각해 볼 때 최선의 선택이 아니었나 생각됩니다. 제동력은 다소 아쉬움이 있지만 ESP와 같은 주행안전장비도 챙겼고 로기어를 갖춘 제대로 된 4WD시스템도 구비해 두었습니다.

 

다만, 운전석과 조수석에어백을 제외한 커튼이나 사이드 에어백은 선택사양으로 조차 준비되지 않았는데, 중소형차는 물론 경차에도 사이드에어백과 커튼에어백이 기본적용되고 있는 것을 생각해 볼 때 반드시 개선이 되어야 할 부분이라 생각합니다. 코란도 스포츠의 전신이라 할 수 있는 액티언에는 사이드에어백과 커튼 에어백이 적용되어 있기 때문에 기술적으로는 큰 어려움이 없을것으로 예상되는 만큼 빠른 시일내에 기본적용 또는 선택사양에 이름을 올리도록 해야 할 것 입니다.

 

새로운 얼굴과 심장은 코란도라는 유래깊은 이름에 걸맞는 자격을 갖추고 있습니다. 동시에 큰 변화가 없고, 기존모델의 단점이 고스란히 남아 있는 실내는 새로운 이름을 무색하게 만들기도 합니다. 하지만, 조용하고 힘있는 엔진과 한층 세련되어진 얼굴은 이러한 아쉬움을 덮을만한 매력이 있고 무엇보다 연간 28,500원에 불과한 자동차 세는 그 어떤 단점도 덮을 수 있을만큼의 매력이라 할 수 있습니다.

 

액티언 스포츠가 가진 매력에 코란도의 매력을 더한 코란도 스포츠. 시승기에서 언급했던 몇몇 개선점을 발빠르게 보완한다면 무섭게 성장하는 아웃도어 라이프 시장을 등에 업고 코란도C와 함께 쌍용의 구원투수로써의 역할을 충실히 해낼 것으로 기대됩니다. 물론, 매력적으로 바뀐 디자인만으로도 그 성공 가능성은 충분히 예상할 수 있지만 말이죠.