실용성과 효율성을 강조한 차량 레이

지난 1997년 9월 출시 된 아토스는 국내에서 보기 드문 하이루프 디자인과 4기통 엔진을 탑재하고 화려하게 경차시장에 출사표를 던졌으나 어딘가 모르게 불안해 보인다는 소비자의 반응과 함께 이듬해 출시된 마티즈에 완패하고야 말았습니다. 아토스의 실패 때문인지 이후 현대는 경차시장에서 손을 떼고 기아자동차에 시장을 일임하게 되는데요. 

 

기아는 새로운 규격에 맞는 경차 모닝을 시장에 내놓으면서 선두였던 마티즈를 따돌리고 경차 시장의 1등을 유지하고 있습니다. 경쟁모델인 스파크가 출시되고 또 후속모델인 올 뉴 모닝이 출시되어도 판매량 1등은 여전히 고수하고 있는데 기아는 아토스와 비스토의 실패 때문인지 후속모델인 모닝에 와서는 실용성보다는 귀엽고 아기자기한 면모를 많이 강조하는 느낌이었고, 후속모델인 올 뉴 모닝 역시 크게 달라지지 않은 모습을 보였습니다. 게다가 이웃인 일본시장에서는 다양한 경차가 출시되어 소비자의 선택을 기다리는데 우리는 스파크와 모닝, 단 두개의 모델만이 준비되어 있어 선택의 폭마저 넓지 않다는 지적도 있었구요. 하지만 지금은 상황이 조금 달라졌습니다.

 

실용성과 개성을 한껏 강조한 기아의 새로운 경차 레이가 출시되었기 때문이죠.

 

그동안 국내에선 볼 수 없던 경형 박스카 레이! 머리부터 발끝까지 모터리뷰에서 꼼꼼히 만나보겠습니다.


2011년 연말 등장한 기아의 새로운 경차 레이는 새로운 시도와 도전이 가득한 차량입니다. 아토스에서 먼저 선보였지만 하이루프와는 다른 박스형 차체 디자인에서 부터 B필러를 없애고 개방감을 극대화한 슬라이딩 도어까지. 일본에서 쉽게 찾을 수 있던 실용성과 편의성이 강조된 경형 박스카가 바로 그것인데요. 어딘가 모르게 투박하고 억지스러운 느낌의 일본 박스카와 달리 어색하지 않은 느낌을 위해 디자인에도 많이 신경썼음을 엿볼 수 있습니다.

 



 

기아 특유의 타이거 노즈 그릴이 눈에 들어오는 전면부는 최근 출시된 기아차들이 보이는 샤프하고 세련된 느낌 대신 귀엽고 아기자기한 느낌이 강합니다. 월트디즈니 만화속의 물고기 캐릭터를 닮은 것 같기도 한 전면부는 높아진 전고가 전달하는 불안한 느낌을 최소화 하기 위해 헤드라이트와 그릴 등 디자인 요소가 가로로 길게 배열되어 있습니다. 그 덕분인지 전고가 높아 불안하다거나 상대적으로 좁아보인다는 느낌은 덜 한 모습입니다.

 





 

눈꼬리를 살짝 올린 듯한 헤드라이트에는 면발광 포지셔닝 램프가 적용되어 포인트를 두고 있으며 길게 자리한 기아 특유의 그릴은 상대적으로 차폭을 넓어보이게 하는 효과를 가지고 있습니다. 더불어 만화캐릭터의 앙 다문 입을 연상케하기도 하구요.

 

귀여운 인상의 전면과 달리 측면은 전형적인 박스카의 모습을 하고 있습니다.

 

헤드램프 끝단까지 내려온 A필러에서는 실내공간을 최대로 뽑아내기 위한 노력을, 경차 답지 않게 윈도우 프레임에 블랙테잎으로 고급스러운 마무리를 보인 부분에서는 시각적인 안정감을 주어 높아진 전고에서 오는 부담감을 줄이고자 고심한 흔적이 엿보입니다. C필러에 위치한 쪽창과 테일게이트를 연결하는 블랙하이그로시는 디자인 포인트!

 


박스카 답게 높은 전고는 측면 디자인을 다소 심심하고 허전하게 만들 수있는데, 불룩하게 휀더에 힘을 주고, 또 도어하단에 캐릭터라인을 추가하여 단조로움을 피하고 있습니다. 박스카라기 보다 크로스오버 성향이 강한 쏘울과 달리 처음부터 끝까지 박스카로 디자인 된 레이의 전면과 측면의 디자인 완성도는 훌륭한 수준이라 생각됩니다.


하지만 전면과 측면이 보여준 완성도는 후면에서 다소 떨어지지 않았나 하는 생각을 하게 만드는데요. 별다른 기교없이 네모반듯하게 처리된 뒷 유리나 트렁크 가니쉬 하단에 별도로 마련된 손잡이, 그리고 어색하다 싶은 테일램프 형상의 조합이 어딘가 모르게 불편한 느낌을 전달합니다.

 

후면에서 바라보는 레이의 모습은 박스카 혹은 경 승합차 이상도 이하도 아닌 느낌이기 때문인데요. 트렁크 개구부를 최대한 넓게 가져가기 위해 어쩔 수 없는 선택이었다고 하더라도 전면과 측면이 보인 안정감을 많이 상실한 듯한 느낌이라 아쉬움이 남습니다. 하지만 디자인이라는 것이 늘 그렇듯 상당히 주관적인 부분이기 때문에 레이의 후면 디자인 까지도 사랑해 마지않은 사람들도 많을 것이라 생각합니다.

 


헤드라이트의 면발광 포지셔닝 램프와 함께 LED와 가이드라이트가 적용된 테일램프는 시인성 및 고급감을 높이는 요소라 할 수 있습니다. 최신의 현대/기아차를 시승할 때마다 하는 생각이지만 이와같이 트렌디한 감성을 상당히 빠르게, 그리고 잘 쫓아가는것 같습니다. 트렌드의 변화와 소비자의 욕구를 발빠르게 반영한 결과겠죠?


첫 시도하는 박스카 치곤 꽤나 잘 뽑아낸 외관에 이어 내부를 살펴보면



멀리 자리한 A필러와 삼각창, 높은 전고로 인해 시야가 좋고 뛰어난 개방감을 먼저 만날 수 있습니다.

 

실내는 베이지톤과 블랙의 두가지가 준비되어 있는데 시승차는 베이지와 그레이로 단장된 모델이었습니다.


일자로 곧게 뻗은 대쉬보드와 저 멀리 위치한 A필러가 눈에 띄는 레이의 실내는 공간을 최대한 활용하면서도 운전자를 비롯한 탑승객이 불편하지 않도록 배려한 부분을 확인할 수 있습니다. 가로로 넓게 배치되어 있지만 인포테인먼트 시스템과 시프트레버가 위치한 센터스택은 운전자를 향해 살짝 기울여져 있으며 짜투리 공간은 어김없이 수납공간으로 만들어져 있습니다.


모닝에서 먼저 만나본 2스포크 스티어링 휠에는 블루투스 핸즈프리와 오디오를 위한 버튼이 위치해 있습니다. 열선 기능도 당연히 적용되어 있으며 스티어링 휠 너머로는


월컴세레모니 기능을 갖춘 디지털 클러스터가 적용되어



트립컴퓨터를 통해 차량의 다양한 정보를 전달합니다. 디지털로 표시되는 속도계의 왼편으로는 아날로그식 속도계가, 오른편으로는 순간연비 그래프가 위치해 있는데, 개인적인 사견으로는 그래프 타입보다는 수치를 표현하는 방식의 순간연비창이 더 효과적일 듯 합니다. 디지털로 표시되는 실속은 주야 관계없이 좋은 시인성을 보였습니다.


선택사양인 내비게이션이 적용된 시승차에는 7인치 모니터가 센터스택 상단에 위치해 있는데


그래픽이 개선된 순정 내비게이션은 물론,


블루투스 핸즈프리와 DMB, USB 단자 등 다양한 기능을 갖추고 있습니다. 별도의 앰프가 장착된 고급 사운드 시스템은 아니지만 소리가 울리기 좋은 차체 구조 덕분인지 레이의 사운드 시스템은 일상적인 용도로 사용하기에는 충분한 음질을 들려주었습니다.


순정 내비게이션이니만큼 후방카메라 역시 빼놓지 않고 적용되어 있습니다.

 

다양한 기능을 고루 챙긴 인포테인먼트 시스템의 하단에는


스타트/스톱 버튼과 게이트 타입 시프트, 그리고 HVAC 컨트롤러가 위치해 있습니다.

 

공조는 매뉴얼과 전자동 두가지가 준비되어 있으며 시승차에는 전자동 사양이 적용되어 있었는데, 최근 회자된 일산화탄소 유입 이슈 때문인지 Auto 모드에서 내기순환에 두었을때 시간이 지나자 자동으로 외기순환으로 전환되도록 설정이 되어 있었습니다.


공간활용성을 강조한 박스카 답게 실내 곳곳에는 다양한 수납공간이 위치해 있습니다. 센터콘솔 마련된 두개의 컨홀더와 오픈타입의 수납공간 뿐 아니라


센터스택 하단과 센터콘솔 전면, 센터페시아 상단 및 루프패널 까지 짜투리 공간을 알차게 활용한 것을 확인 할 수 있었습니다.

 
이외에도 조수석 시트하단과



운전석 시트 뒤 바닥에도 별도의 수납공간이 마련되어 있어 경차라서 수납공간이 부족하다는 푸념은 더 이상 찾아보기 힘들 것 같습니다.

 

이처럼 곳곳에 숨겨진 수납공간 만큼이나 매력적인 부분이 바로 레이의 실내공간인데요.


넓은 헤드룸 덕분에 1열의 공간은 경차답지 않게 넉넉함이 감돌고


슬라이딩과 리클라이닝을 지원하는 2열 역시 성인 2명이 편안하게 탑승하기에 무리 없는 공간을 가졌습니다.

 

사실, 대다수 경차들이 1열 공간은 소형차 부럽지 않게 잘 뽑아냈지만, 1열의 여유로움을 위해서는 2열의 공간을 적지않게 희생해야 했는데, 슬라이딩 시트가 적용된 레이의 2열은 왠만한 중형세단 못지않은 레그룸과 헤드룸으로 박스카의 장점을 극대화한 모습입니다. 물론, 공간은 넓지만 경차이기에 허벅지를 탄탄하게 받쳐주지 못하고 착좌감이 그저그런 시트는 이해해야 하겠지요.


6:4 폴딩과 슬라이딩을 지원하는 2열시트는 B필러를 도어속에 숨기고 슬라이딩, 90도 개폐를 지원하는 조수석의 도어와 맞물려 최적의 승하차 여건을 만들었는데요. 미취학 아동이 편하게 승하차 함은 물론, 성인 역시 쉽게 오르내릴 수 있는 환경을 가졌습니다.

 

한가지 아쉬운 점을 꼽자면 다소 무겁게 움직이는 슬라이딩 도어가 전동식이 아니라는 점입니다. 비용의 추가가 있더라도 슬라이딩 도어를 전동으로 여닿도록 했다면 주 소비층인 여성 운전자들에게 정말 매력적으로 다가오지 않았을까 생각됩니다.

 



 

레이의 주 수요층이라 할 수 있는 어린아이를 둔 가정의 엄마에겐 자유로운 시트배열과 편리한 승하차, 그리고 무엇보다 넓은 실내공간이 더 할나위 없이 좋은 구성이 아닌가 싶은데요. 다만, B필러 내장형 슬라이딩 도어가 주는 승하차의 편리함을 제외하면 시트의 폴딩과 슬라이딩이 고급형의 선택사양에서만 만나볼 수 있다는 점은 아쉬움이 남습니다. 레이가 가진 최고의 매력 중 하나인데 이런 부분은 기본사양으로 두었어도 좋지 않았을까 생각됩니다.

 



 

박스형 차체와 슬라이딩 시트는 비단 실내공간의 극대화 뿐 아니라 짐을 적재하기에도 더할나위 없이 좋은 조건을 만들어 냅니다.

 

하지만, 2열 공간을 여유롭게 두었을때는 트렁크 공간에서 어느정도 손해를 보기 때문에 상황에 따라 시트를 적절히 조절하여 실내공간의 효율을 선택적으로 끌어올리는 센스가 필요해 보였습니다.

 



 

공간활용도를 한껏 끌어올린 차 답게 트렁크 바닥 아래에도 별도의 수납공간이 준비되어 있으며

 



 

트렁크를 비추는 램프는 필요에 따라 포터블 램프로도 사용하도록 만들어져, 야외에서 보다 유용하게 사용할 수 있을 듯 합니다.

 

 타이어를 네 귀퉁이에 몰아넣고 지붕을 한껏 키운 박스타입의 차체는 경차의 태생적 한계라 할 수 있는 공간, 그 한계를 뛰어넘었다고 할 수 있습니다. 높은 지붕과 최대로 끌어낸 실내공간은 짜투리 공간도 허투로 사용하지 않으려 노력한 흔적을 엿볼 수 있는데, 수동식으로 무겁게 열리고 닫히는 슬라이딩 도어나 더 다양하게 활용할 수 있을 것 같은 센터콘솔 등은 연식변경 또는 다음세대의 레이를 위한 숙제가 아닌가 생각됩니다.

 



 

실내/외를 꼼꼼히 살펴보았으니 이제 동력성능을 알아볼 차례입니다.


레이의 앙증맞은 후드 아래에는


모닝에서 먼저 선보인 1.0L 카파 3기통 엔진이 탑재되어 78/6,400(ps/rpm)의 최고출력과 9.6/3,500(kg.m/rpm)의 최대토크를 발휘합니다. 변속기는 수동모드가 적용된 4단 자동변속기이며 공인연비는 리터당 17km. CO2 배출량은 137g/km 입니다.

 

스타트 버튼을 눌러 잠자던 3기통 카파엔진을 깨워 본격적인 시승에 나섰습니다.

 



 

모닝 대비 약 100kg 무거워진 차체에 공기저항을 많이 받는 디자인을 고려했을 때 사실 레이의 주행성능은 크게 기대하지 않았는데, 이런 생각을 비웃기라도 하는 듯 출발은 아주 산뜻합니다. 늘어난 무게를 의식하지 않아도 될 만큼 스타트가 경쾌하고 이어지는 가속도 크게 흠잡을 부분은 없습니다. 물론, 경차라는 카테고리 내에서 말이죠.

 

눈치 빠른 변속기는 운전자가 가속페달에 힘을 살짝 빼는듯 할 때 재빠르게 고단으로 변속하여 연비를 끌어올리고, 힘을 주어 페달을 밟을라 치면 기어를 저단에서 붙들어 매어 힘있는 가속을 유도합니다. 소형차에도 6단이 적용된 다단화의 흐름을 생각할 때 4단에 불과한 레이의 변속기에 아쉬움이 있지만 센스있는 로직 덕분에 주행시 불만은 찾기 힘든편. 다만, 1단에서 2단으로 넘어갈때 이상하게 기어가 튀는 느낌이 있는데 시승차만의 문제이길 바라봅니다.

 



 

가속페달을 깊게 눌러 밟아 가속을 시작하면 60km/h 부근에서 다소 힘이 빠지는듯한 모닝과 달리 레이는 엔진의 출력을 알뜰하게 끌어올리며 속도를 높혀나갑니다. 차분히 올려나가던 속도는 100km/h를 넘어 120km/h 부근이 되면 자력으로는 더 이상 속도를 올리기 힘든 듯한 모습을 보이지만 가속페달에서 힘을 빼지않고 엔진을 채찍질 하면 140km/h까지 차체를 밀어붙여 나갑니다. 하지만 횡풍의 영향도 심하게 받고, 바람소리와 엔진소리가 동시에 커지기 때문에 일상적으로 사용하기엔 120km/h 부근까지가 적당한 듯 합니다.

 

속도를 올리기까지 다소 시간이 걸리지만 일단 속도를 올려 110km/h 정도로 정속주행을 시도하면 바람을 가르는 소리와 노면 소음 외에는 별다른 소음의 유입도 없고 엔진도 매끈하게 회전하기 때문에 고속도로 주행도 크게 무리는 없어보입니다. 하지만, 긴 언덕을 만난다거나 속도를 줄인 후 재가속을 시도할 때면 여지없이 배기량의 한계를 바닥까지 드러내며 아쉬움을 남겼습니다.

 



 

175/50/15 사이즈의 타이어와 휠이 장착된 레이는 기본적으로 안정감 있는 주행성을 보입니다.

 

경차에는 이례적이라 할 수 있는 후륜 디스크브레이크나 VSM 기본적용에서 엿볼 수 있는 것 처럼 높은 차체에서 오는 불안감을 원천봉쇄하려는 의지를 읽을 수 있는데요. 여기에 상대적으로 긴 휠베이스까지 더해져 고른 노면에서의 승차감은  좋은 편이라 할 수 있습니다. 과속방지턱도 여유있게 넘지만 노면이 안 좋은 곳을 주행할 때면 편평비가 낮은 타이어와 탄탄하게 조율된 하체는 꽤나 신경질 적인 반응을 보였는데요. B필러가 도어내에 내장되어 있다고 해도 차체강성 확보가 쉽지않은 형태이다 보니 타이어와 서스펜션, 그리고 차체가 충격을 효과적으로 흡수하지 못하는 듯 합니다. 승차감과 안정성 사이에서 절묘한 타협점을 정확하게 찾아내지는 못한 느낌이랄까요?

 



 

구비구비 이어진 와인딩 로드나 크게 돌아나가는 인터체인지에서 하체는 끈덕지게 노면을 붙들려고 하는데 높은 차체에서 오는 불안함은 이내 속도를 줄이게 만듭니다. 슬라이딩 도어 부근에서 들려오는 원인 모를 잡소리도 과감한 주행을 막아섰으며 높은 무게 중심도 코너에서의 아쉬움에 한몫하는데, 이는 레이를 강하게 밀어붙여 한계를 드러내고자 할 때 느낄 수 있는 부분으로 일상적인 주행에서는 크게 문제 될 부분은 없어 보입니다.

 

도심속에서 편하게 타고 다니는 레이 본연의 모습을 생각해 보면, 대부분의 코너는 규정속도내에서 충분히 매끄럽게 돌아나가고 높은 차체는 탁트인 시야로 보답하는데다 1.0L 엔진은 도심속에서 타고다니기에 꼭 필요한 출력을 발휘하기 때문입니다. 추가로 믿음직하게 응답하는 브레이크도 빼놓을 수 없구요.

 



 

레이 본연의 목적에서 보면 대부분 만족스럽지만, 기동성과 넓은 공간을 위해 희생한 연비는 다소 아쉬움을 남겼습니다.

 

동일한 파워트레인을 사용한 모닝 대비 리터당 2km 부족한 공인연비를 가졌지만 도심에서의 실주행 연비는 8~9km를 오가는 수준을 보였으며 고속화 도로에서의 정속주행을 포함해도 11km를 달성하기 힘든만큼 도심속 실주행 연비는 기대 이하였는데요. 엔진을 비롯한 파워트레인의 길들이기가 충분히 이뤄지지 않은 신차임을 감안해도 10km 이하로 머문 평균연비는 레이가 보인 수많은 장점을 희석시키는 단점이라 할 수 있습니다.

 



 

모닝과 스파크로 양분된 경차 시장에 새롭게 추가된 모델이자 그동안 국내에서는 찾아보기 힘든 박스카로 등장한 레이!

 

한눈에 보아도 실용성과 효율성을 강조한 차량임을 알 수 있는 레이는 박스카임에도 부담없이 다가설 수 있는 앙증맞은 디자인에 넓은 실내공간과 구석구석 짜투리 공간의 높은 활용으로 경차임에도 경차답지 않은 여유로움을 느낄 수 있었습니다. 동력성능 역시 파워트레인의 파인튜닝으로 늘어난 몸무게나 커진 키를 크게 의식하지 않아도 되는 수준의 몸놀림을 보이며 높은 만족감을 보였습니다. 하지만 경차답지 않은 연비나 레이의 매력을 체감 할 수 있는 부분을 선택사양으로 해 둔 부분, 그리고 다소 높은 가격대는 적지 않은 아쉬움도 드러냈습니다.