SM5 뉴임프레션, 첫인상 익숙한 느낌

자녀는 2명, 지금은 어리지만 하루가 다르게 자라니까 실내공간은 넓어야 하고, 일주일에 한번 마트에서 식료품을 구입하는 것을 생각하면 트렁크도 넉넉한 편이 좋겠다. 2천만 원이 넘는 가격에 주위 시선도 있고 적어도 5년 가까이 탈 차인데 옵션은 빵빵한 게 좋겠지?! 나중에 되 팔 때를 생각해야 하니 중고차 가격도 생각해야 하고 지난번에 타던 준중형 차는 여름에 언덕 넘을 때 마다 끙끙거리는 게 영 미덥지 않았으니까 이번에는 출력도 여유 있었으면, 거기다 고유가 시대니까 연비도 챙겨야 하겠지. 그랜저나 SM7이 좋긴 하지만 주위 시선도 있고 보험료나 유지비를 생각하면 결론은 중형차구나.

베스트셀러인 쏘나타 트랜스폼은 좋긴 하지만 너무 많고, SM5는 얼마 전 리콜이니 뭐니 하도 떠들어 대는 탓에 조금 불안하긴 하고, 토스카는 본사인 GM이 위험하다는 말도 있고 차도 좀 오래된 느낌이 강해. 로체는 요즘 급 호감이지만 내가 타기엔 너무 젊은 느낌이 들지 않을까?

최근 신차를 구입하기로 한 A씨는 하루가 다르게 바뀌는 대내외 적인 상황도 걱정이지만 조만간 구입해야 할 신차 때문에 스트레스가 이만 저만이 아니란다. 한번 구입하면 적어도 몇 년은 타야하고 게다가 찻값은 2천만 원이 훌쩍 넘어버리니 쉬 구입했다가 맘에 들지 않으면 타는 내내 찝찝하기 때문인데 마음에 쏙 드는 이거다 싶은 모델이 없으니 더욱 답답할 지경. 이거다 싶은 모델이 있으면 다른 부분에서 아쉽고, 다른 부분을 채워줄 모델은 또 다른 부분에서 아쉽고. 중형차를 구입 예정에 두고 있는 평범한 가장들이 가진 대다수의 고민이 이런 것 이 아닐까 싶다. 마음 같아선 4대를 모아두고 비교 시승이라도 가지고 싶지만 제반 여건상 한 대씩 시승해 보고 A씨의 선택에 도움을 줘야겠다. 음……. 한 대씩 타봐야 하니까 신차구입까지 앞으로 한 달 정도는 더 기다리셔야 하지 않을까…….

 
오늘 시승에 임한 차량은 SM5 임프레션. 뉴 SM5 출시 후 2년 반만에 페이스리프트 된 모델로 프런트와 리어의 디자인 변경, 그리고 기존의 SR엔진을 대체하는 M1G엔진의 장착이 눈에 띈다. 페이스 리프트 이전의 NSM5의 경우 단아하지만 조금 심심한 익스테리어와 모던리빙을 모토로 디자인 되었던 인테리어의 조합, IMS나 스마트키 시스템 등 기존 중형차에서 볼 수 없던 장비들을 채용해서 경쟁차량에 비해 고급스러운 이미지로 어필해 나갔다. 삼성이 만들면 다르다는 인식과 함께 인피니티를 연상시키는 루프라인은 소비자들로 하여금 SM5는 역시 다르구나 하는 인식을 심어주기에 충분했다. 무난함을 넘어 심심한 익스테리어 디자인 때문일까 SM5 임프레션은 좋은 평가를 받은 인테리어의 경우 디테일한 수정만 거친 반면 익스테리어는 상당히 다른 이미지를 풍긴다. 페이스 리프트의 한계 상 사이드와 리어의 전면적인 수정은 이루어지지 않았지만 프런트 마스크를 다듬은 것만으로도 확연한 차이를 보인다.

 
아우디에서 시작했던 싱글 프레임 그릴이 르노삼성에 와서는 V라인을 연상시키는 그것으로 진화한 듯 보인다. SM7과 SM3에 적용된데 이어 일관성 있게 SM5 임프레션에도 비슷한 터치의 디자인이 보이기 때문이다. 단정했던 기존의 마스크를 버리고 헤드램프와 그릴을 하나의 선으로 연결하였고 보닛의 퍼팅라인도 자연스레 그릴과 어울린다. 프런트 휀더와 보닛의 경계를 타고 흐르던 선은 범퍼 하단 에어 인테이크로 연결 되며 르노 삼성만의 V 라인을 완성시킨다. V 라인 덕분에 심심한 범퍼 주위를 메우기 위해 윙커가 헤드램프에서 범퍼로 내려왔는데 안개등과 헤드램프, 그리고 윙커까지 6개의 램프가 옹기종기 모여 있는 프런트 마스크는 조금 복잡한 모습이다. 윙커가 들어갔어야 할 헤드램프의 빈 공간에는 미등이 자리 잡고 있었는데 이는 기능보다 디자인을 우선시한 결과가 아닐까 싶다. SM7의 상대적으로 긴 프런트 오버행 때문에 “턱이 길다”라며 웹상에서 지적을 받았었는데 SM5 임프레션 역시 전체적으로 범퍼가 길게 튀어 나온 형상이지만 디자인을 매끄럽게 처리해서 인지 SM7처럼 부담스럽게 다가오지는 않는다. 하지만 경사가 심한 언덕을 내려갈 때는 주의가 필요하겠다. NSM5에서 좋은 평을 받았던 사이드 뷰는 동일한 디자인을 보이고 있는데 쿠페의 그것처럼 스포티하면서도 깔끔한 느낌으로 개인 적으로 SM5 디자인의 백미를 꼽으라면 단연 사이드 뷰라고 생각한다. 리어의 경우 테일 램프의 디자인을 변경하였고 XE 모델의 경우 범퍼하단에 그레이 톤으로 가니쉬처리를 하여 스포티한 느낌을 준다. 프런트를 제외하고는 변화의 폭이 크지 않지만 차량의 인상을 결정짓는 프런트를 대대적으로 수선한 만큼 페이스 리프트의 효과는 충분히 발휘할 듯 보인다.

 
모던리빙을 모토로 디자인해서 출시 초기 큰 화제를 모았던 닛산 티아나의 인테리어를 그대로 적용한 NSM5에 이어 SM5 임프레션 역시 디테일한 수정을 제외하고는 동일한 모습이다. 직선을 기조로 모던한 느낌을 강조한 인테리어는 중형차 중 군계일학이라 하고 싶다. 기능성을 떠나 디자인만 두고 봤을 때 괜찮다는 느낌을 주기에 충분하다. 어느 순간부터 몇몇 포인트를 제외하곤 인테리어에서 퇴출당하다 싶은 우드 그레인이 SM5에서도 적절한 포인트로만 활용되고 있는 점은 칭찬해 주고 싶은 부분. 단정한 센터페시아가 번들거리는 우드 그레인으로 장식되어 있다면. 음 상상하고 싶지 않은 그림이다. 하얀색의 플라스틱으로 구성된 센터페시아의 버튼은 야간에 은은한 오렌지 빛 조명으로 빛나는데 버튼을 누르는 감각도 좋고 직관적인 디자인이라 처음에 조작 시에도 불편하지 않았다.

시승 모델은 SE plus 모델이라서 5.8인치 인포메이션 모니터가 빠져 있었는데 해당 옵션을 추가하면 큼지막한 LCD로 공조와 오디오를 통합적으로 컨트롤 할 수 있게 되어 조금 더 편하게 조작할 수 있을 듯하다. 계기판 클러스터가 기존 NSM5와 다른데 개인적으로는 NSM5의 그것이 더 괜찮아 보인다. 4스포크 스티어링 휠의 그립도 괜찮은 편이고 왼쪽 림에 설정되어 있는 오디오 컨트롤러도 사용하기 편리한데 조명이 추가 되어 야간에도 식별이 가능하도록 했으면 더욱 좋지 않을까 싶다. 닛산의 모델을 기본으로 해서 인지 전장에 비해 전폭이 조금 좁은 편인데 그로 인해서 실내공간이 좁아져서 답답한 느낌은 없다. 앞좌석 뒷부분을 활모양으로 파내어 뒷좌석 레그룸을 적절하기 확보하였고 실제로 뒷좌석에 성인 3명이 탑승 시에도 장거리 여행이 아니라면 괜찮은 수준이다. 다만 쿠페의 그것처럼 내려오는 C필러 라인 덕분에 180cm이상의 신장을 가진 사람이 앉았을 때 헤드 룸이 조금 답답하다. 헤드 룸이 조금 답답한 부분을 제외하고는 분리형 헤드레스트를 적용한 부분이나 동급에서는 찾아보기 힘든 후석에어벤트, 리어 퍼스널 램프 등은 세일즈 포인트에 있어 분명 도움이 되는 부분이다.

 
450리터의 용량을 보이는 트렁크는 패밀리카로는 이상적인 수준으로 시승당시 180cm가 넘는 스텝 2명이 들어갔는데 의외로 포근하고 편안했다고 하니 통상적인 짐을 적재 하는 데는 크게 걱정할 필요는 없을 듯싶다.

 
AUX를 기본적으로 지원하는 CDP내장 오디오는 썩 나쁘지 않은 음질을 보여준다. 시승차보다 한 단계 위급인 LE모델부터는 서브우퍼가 추가되는데 개인적으로는 SM7 뉴아트와 QM5에 적용되는 BOSE 오디오시스템이 옵션으로 라도 적용되면 어떨까 싶다. 큰 차이는 없었지만 JBL시스템이 적용 가능한 쏘나타의 그것은 플라시보 효과인지는 모르겠지만 조금 더 좋은 음질을 들려주었던 기억이 나기 때문이다.

대 다수 오너드라이버가 경험하는 운전환경은 출/퇴근 때의 러시아워와 간선도로의 정속주행이다. 이런 상황에서는 고 rpm에서 나오는 최대출력이나 언더와 오버, 혹은 뉴트럴로 구분 짓는 코너링 특성 보다는 실용영역에서 얼마나 좋은 출력을 발휘하는지, 실내는 어느 정도 조용한지, 일반적인 상황에서의 연비는 잘 나오는지, 승차감은 괜찮은지가 더 관심이 가는 부분일 것이다. 그런 관점에서 SM5 임프레션을 바라보면 10점 만점에 9점 정도는 되는 수준이다. 카드형태의 스마트키를 주머니에 넣고 버튼만으로 도어를 열고 노브를 돌려 시동을 걸 수 있는데 매번 스마트키 적용 차량을 탈 때 마다 느끼는 거지만 정말 편리한 장비임이 틀림없다. 얼마 전 일본에서 날아온 뉴스를 보니 닛산과 휴대폰 제조사가 공동 개발하여 휴대폰 속에 스마트키를 삽입하였던데 추후 적용 된다면 정말 편리한 장비가 아닐까 싶다. 물론 도난의 소지가 있지만. NSM5의 경우 아이들링 시 에도 어느 정도 엔진음의 유입이 있었는데 임프레션의 경우 방음대책을 새로 한 것인지 아니면 엔진이 바뀌어서 소음이 줄어든 것인지는 모르겠지만 정말 조용하다. 이 조용함이 80km/h 까지 이어지는데 또 한 번 놀라게 되는데 액셀러레이터를 밟고 꾸준히 가속을 이어나가다 보면 어느새 80km/h 에 도달해 있다. 엔진소음이나 속도감을 보면 50~60km/h 정도로 밖에 느껴지지 않는데 시승을 하는 동안 탁월한 방음대책과 안정적인 차체 거동 덕분에 본의 아니게 과속을 하게 되는 경우가 종종 있었다.

 
80km/h에서의 정숙함이나 안정감도 인상적이지만 80km/h 까지 도달하는데 걸리는 시간이 얼마 되지 않는 다는 점도 인상적인 부분이었다. 힘들이는 내색 없이 변속을 하며 60km/h 가 넘어가자 락업 클러치와 연결되며 가속을 이어나갔다. 급가속을 하는 상황이 아니라면 바로 바로 연결되는 락업 클러치는 요즘 출시되는 차량의 공통적인 특성으로 조금이나마 연비를 좋게 하고자 하는 메이커의 노력이 느껴지는 부분이기도 하다. 2,400rpm 부근에서 100km/h를 마크하는 것은 통상적인 4단 AT차량과 같은 부분으로 연비나 성능 두 마리 토끼를 위해서는 다단화 된 변속기의 적용이 필연적인 부분이다. 최근 출시되는 인피니티 모델에 적용되는 7단 AT를 보면 차기 모델에는 5단 혹은 7단 변속기가 적용되지 않을까 생각된다. 조금 더 엔진 성능을 끌어내고자 가속을 이어나가면 최고출력이 나오는 6,000rpm을 넘어 6,500rpm부근에서 변속이 이루어진다. 엔진 출력만으로 무리 없이 이끌어 낼 수 있는 속도는 160km/h 정도로 이 속도를 넘어서면 가속을 이어나가는데 시간이 필요하다. rpm의 여유나 가속페달에 남아 있는 여유를 생각하면 그 이상의 속도도 가능하지만 150km/h를 넘어서자 급격히 가벼워지는 하체 반응이나 저속/고속모두 초지일관 유들유들함을 유지하는 스티어링 필링은 그 이상의 속도로 차를 내모는 것을 말리는 듯 싶다. 160km/h 부근까지의 가속력은 동급의 차종이 그러하듯이 폭발적적이지는 않지만 스트레스 없이 속도를 증가시켜 나가는 수준으로 패밀리카로 쓰이는 중형차량의 특성을 본다면 만족스러운 수준이다. 일반적인 주행에서의 방음대책이 확실해서 엔진 음을 들을 기회가 잘 없었는데 급 가속시 흘러들어오는 엔진 음은 흡사 디젤의 그것과 비슷한 컬컬한 음색이었다. 굳이 비교를 하자면 NF에 적용되는 세타엔진의 음색과 유사했는데 듣기에 좋지도, 거북하지도 않는 그런 소리를 들려주었다. 엔진 음이나 배기음도 노이즈가 아닌 사운드로 인식되기 때문에 사운드튜닝을 통해서 소리를 다듬는 것도 나쁘진 않겠다.

이어진 와인딩 로드에서의 테스트에서는 깔끔한 거동을 보여주었는데 코너를 돌아나감에 있어 쏘나타가 보여주는 언더스티어를 동반한 약간 물렁한 느낌이 아닌 뉴트럴에 가까운 코너링 특성을 보여주었다. 쏘나타 VGT차량을 시승할 때와 동일한 코스에서 시승이 이루어졌는데 조금 더 과격하게 차량을 다루었음에도 타이어 스킬 음을 들을 수가 없었던 점이 인상적인 부분으로 205/65/16이라는 그리 크지 않은 타이어를 장착하고도 꽤나 깔끔한 풋워크를 보여주었다. 물론 코너를 돌아갈 때의 안정감 보다는 승차감에 조금 더 우선순위를 둔 세팅이기는 하지만 적당히 노면을 읽어내는 부분이나 언더와 뉴트럴의 사이에서 아슬아슬 줄타기를 하듯 보여주는 차체 거동은 나름 괜찮은 느낌으로 다가왔다. 좁고 긴 차체와 상대적으로 협소한 타이어 폭 때문에 사실 코너에서는 큰 기대를 하지 않았는데 의외를 결과를 보여주어 조금 더 안정감을 살리는 세팅을 하였다면 하는 기대와 아쉬움을 남겨주었다. 코너에서 어느 정도의 지지력을 보여주는 하체세팅은 일상적인 주행 시에도 충격을 부드럽게 주무르며 불쾌한 여진을 남기지 않아 승차감에서도 좋은 느낌을 전해준다. 마켓리더인 쏘나타가 EF에서 NF으로 진화하면서 조금 탄탄해진 세팅을 추구하는데 SM5의 그것은 NF보다 조금 더 단단한 수준으로 탄탄하다는 느낌을 주는 정도의 수준이다.

 
시승당일 고속도로와 지방도로를 두루 달리며 고속주행, 급가속과 감속을 일삼았음에도 9.3km에 가까운 연비를 보여주었는데 공인연비가 11km인 것을 감안하면 일상적인 상황에서는 공인연비보다 더 좋은 결과를 보여주지 않을까 싶다.

조용하고 나름 잘 달려주고 전체적으로 안정감 있는 주행감각에 일정속도 이상이 되면 안정감이 불안함으로 바뀌는 모습까지 시장에서 1위를 하고 있는 쏘나타의 그것과 많이 닮아 있었다. 여기에 닛산이나 르노만의 색이 조금 더 더해졌다면 평범함 속에서도 개성 있는 중형차중 하나가 되었을 텐데 너무 시장이 원하는 쪽으로의 개선에만 치우친 것이 아닌가 하는 생각이 든다.

 
자동차에 관심을 두고 자동차를 잘 아는 카 매니어가 아닌 일반적인 사람들에게 SM시리즈는 잔 고장 없고 잘 달려주는 차량으로 인식되어 있다. 거기에 약간 고급스러운 이미지 까지 더해져서 중고차 시장에서도 좋은 가격을 유지하는 편으로 덕분에 시장에서도 좋은 평가를 받고 있다. 1세대 SM5가 EF쏘나타와는 차별화된 주행감각과 내구성으로 시장에서 자리 잡고 인정을 받았는데 현행 SM5 임프레션은 부분적인 느낌을 제외하고는 쏘나타와 크게 차이가 없었다. 초기 SM5가 쏘나타와 지향점이 달랐고 그로 인해 시장에서 성공했던 만큼 현행 SM5 임프레션 역시 가장 잘 팔리는 중형세단에서 +α가 있어야 하지 않을까 싶다. 적당히 잘 달리고 잘 서고 연비도 괜찮고 승차감도 이정도면 되겠다. 중고차 가격도 잘 받는 편에 AS도 편한 모든 면에서 A+는 아니지만 B+이상의 실력을 보여주는 차는 쏘나타 하나면 족하지 않을까? 스포티한 차량을 잘 만들어내는 닛산의 기술이 녹아 있는 SM5 이기에 조금 더 스포티하고 탄탄한 주행감각을 이끌어 낸다면 시장에서 더 사랑받고 인정받을 것이다. 제네시스 쿠페가 출시된 이후 어리지 않은, 심장이 뛰고 있는 젊은 아빠들이 많아졌기 때문에 그 가능성은 더욱 커 보인다.

중형차량 중 남은 토스카 프리미엄6와 로체 이노베이션을 타보기 까지 A씨를 위한 차량추천은 당분간 미뤄둬야 할 것 같다. 쏘나타와 비슷한 SM5가 1위와 2위를 차지하고 있는 중형차 시장에서 남은 두 차량은 어떠한 매력으로 소비자에게 어필하고 있는지 빨리 알아봐야겠다.